ARCHIVÉ - Plus d'air dans les tunnels de Montréal

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Le 08 février 2008— Ottawa (Ontario)

En mars 1999, un camion de transport s'embrasait dans le tunnel sous le mont Blanc – un tunnel de 11,6 kilomètres reliant la France à l'Italie. Alimenté par une cargaison de margarine, l'incendie fit rage durant plus de 50 heures, piégeant 40 véhicules et causant la mort de 39 personnes. Il est affligeant de savoir que le brasier n'aurait pas été aussi catastrophique si les autorités n'avaient pas pompé d'air frais à l'intérieur du tunnel, contraignant la fumée à s'étaler sur toute sa longueur.

Deux ans plus tard, des automobilistes ont eu la frousse quand un petit véhicule a pris feu dans le tunnel Ville-Marie, au coeur de Montréal. Par bonheur, personne n'a péri dans l'incident. Néanmoins, la fumée était trop épaisse pour que les pompiers effectuent leur travail en toute sécurité. Ces derniers ont donc déposé une plainte concernant la mauvaise aération du tunnel au ministère des Transports du Québec (MTQ).

Entrée du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
Entrée du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

En 2003, le MTQ demandait aux spécialistes en protection incendie du CNRC d'évaluer les stratégies de ventilation d'urgence pour les deux plus grands tunnels routiers de Montréal : le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui passe sous le Saint-Laurent et relie l'île de Montréal à la Transcanadienne, et le tunnel Ville-Marie.

En temps normal, les systèmes d'aération mécaniques d'un tunnel assurent à ceux qui l'empruntent une température et un taux d'humidité confortables tout en atténuant la concentration de polluants dans l'air. Advenant un incendie cependant, ces systèmes jouent un rôle crucial en maintenant les conditions essentielles à l'évacuation des lieux et en régulant l'accumulation de fumée pour que les combattants du feu puissent pénétrer à l'intérieur sans danger.

« Quand un feu éclate, les responsables du tunnel doivent mettre certains ventilateurs en mode alimentation pour permettre l'arrivée d'air frais afin que les automobilistes emprisonnés à l'intérieur puissent respirer, et en mettre d'autres en mode extraction pour faire sortir la fumée », explique Ahmed Kashef de l'Institut de recherche en construction du CNRC (IRC-CNRC). « L'utilisation des ventilateurs dépend de l'emplacement de l'incendie, de son ampleur, voire des conditions météorologiques. »

Des scénarios d'évacuation avaient bien été élaborés pour les deux tunnels, mais le volume et les tendances de la circulation ont sensiblement évolué depuis la construction de ces derniers, dans les années 1960 et 1970. En examinant les données scientifiques, le MTQ s'est vite rendu compte qu'il fallait revoir les plans d'aération d'urgence. « Il a sollicité l'aide du CNRC à cause de l'expertise du Conseil dans les essais sur le terrain et en modélisation numérique », poursuit M. Kashef.

Pour recueillir des données utiles, l'équipe du CNRC a procédé à plusieurs tests sur place, ce qui a nécessité la fermeture du tunnel pendant six heures, la nuit, et le déclenchement d'un incendie contrôlé. « Avant d'obtenir les autorisations nécessaires, nous avons dû prouver au MTQ que le tunnel ne serait pas endommagé et qu'il fallait le fermer pour plus de sécurité, continue le chercheur. Jusque-là, le tunnel La Fontaine n'avait encore jamais été fermé à la circulation. »

Essai pratique dans le tunnel La Fontaine.
Essai pratique dans le tunnel La Fontaine.

M. Kashef et ses collègues se sont servis d'un brûleur spécial, inventé au CNRC, pour imiter un incendie de la taille d'un petit véhicule. « Nous devions faire en sorte que les caméras de surveillance ou les appareils d'éclairage ne seraient pas abîmés », reprend M. Kashef. Entre-temps, l'équipe mesurait la température, la vélocité de l'air, son débit et d'autres variables tout en filmant la dispersion de la fumée par les divers ventilateurs activés dans le tunnel.

De retour au laboratoire, les chercheurs ont combiné les données de plusieurs essais sur le terrain pour créer un modèle numérique capable de simuler un plus gros incendie dans chaque tunnel. Celui qu'engendrerait la combustion d'un autobus ou d'un camion, par exemple. « Grâce au modèle, nous avons vérifié quels ventilateurs dégageraient un itinéraire d'évacuation sans fumée et permettraient l'intervention sécuritaire des pompiers dans diverses situations, poursuit M. Kashef. Ensuite, nous indiquons à l'exploitant comment obtenir les meilleurs résultats avec les ventilateurs existants, si jamais se déclenche un incendie. »

Le tunnel Ville-Marie au coeur de Montréal
Le tunnel Ville-Marie au coeur de Montréal

Jusqu'à présent, les chercheurs ont terminé leur étude du tunnel La Fontaine. Cette dernière a donné lieu à des recommandations qui amènera le MTQ à améliorer les installations et la ventilation à l'intérieur. Selon M. Kashef, ces recommandations ont été suivies à la lettre lors d'un petit incendie, maîtrisé en 2006. Le MTQ envisage maintenant une réfection majeure du tunnel La Fontaine, qui verra l'aménagement d'un nouvel itinéraire de sortie, conformément aux recommandations du CNRC. « Actuellement, quelques ventilateurs occupent le passage qu'emprunteraient les personnes évacuées. Or, on pourrait s'en servir pour introduire de l'air frais ou pour faire sortir la fumée lors d'un incendie », déclare-t-il.

L'équipe du CNRC devrait compléter son analyse du tunnel Ville-Marie cette année. Ce tunnel de plus de deux kilomètres compte plusieurs entrées et sorties. À plus longue échéance, M. Kashef et ses collègues aimeraient concourir à l'élaboration de normes canadiennes pour l'aération des tunnels et à rehausser les normes nord-américaines existantes.

Renseignements : Relations avec les médias
Conseil national de recherches Canada
613-991-1431
media@nrc-cnrc.gc.ca

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