ARCHIVÉ - Un passage du Nord sécuritaire

Contenu archivé

L’information dont il est indiqué qu’elle est archivée est fournie à des fins de référence, de recherche ou de tenue de documents. Elle n’est pas assujettie aux normes Web du gouvernement du Canada et elle n’a pas été modifiée ou mise à jour depuis son archivage. Pour obtenir cette information dans un autre format, veuillez communiquer avec nous.

Le 07 janvier 2007— Ottawa (Ontario)

Une nouvelle étude du CNRC révèle que le changement climatique pourrait rendre la navigation dans l'Arctique canadien plus dangereuse, pas le contraire. En outre, même avec le réchauffement appréciable qu'on prévoit au cours des prochaines décennies, il semble que le fabuleux passage du Nord-Ouest demeurera inaccessible aux navires commerciaux de très gros tonnage.

Cette étude du Centre d'hydraulique canadien du CNRC (CHC-CNRC), terminée un peu plus tôt cette année, a été effectuée à la demande de Transports Canada qui souhaite actualiser son Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires. Ce règlement assure une régulation très sévère de la navigation dans les eaux de l'Arctique canadien envahies par la glace afin d'épargner d'éventuels dommages aux navires et d'éviter des répercussions dramatiques sur l'environnement.

« Transports Canada nous a demandé de l'aider à mettre à jour le règlement et à lui donner une meilleure assise scientifique », explique Garry Timco, chef du groupe du CHC-CNRC sur les technologies des régions froides.

Les expéditions dans l'Arctique revêtent une importance cruciale pour l'approvisionnement des collectivités installées dans le nord du pays. Elles soutiennent aussi les activités de prospection pétrolière et gazière dans la mer de Beaufort et l'exploitation minière dans l'Arctique.

Un navire se fraie un passage dans la glace marine de l'Arctique canadien
Un navire se fraie un passage dans la glace marine de l'Arctique canadien

« Diverses forces économiques, dont l'ouverture de nouvelles mines, la multiplication des croisières dans l'Arctique et l'expansion des agglomérations dans la région, laissent entrevoir une intensification de la navigation dans l'Arctique, ce qui exigera une meilleure compréhension des conditions de glace », affirme Peter Timonin, directeur du transport maritime pour la région des Prairies et du Nord à Transports Canada.

L'accès aux eaux de l'Arctique canadien est régulé grâce à deux méthodes permettant d'évaluer les conditions de glace et les risques que celle-ci pose pour l'environnement et les employés des cinq ou six compagnies de transport maritime canadiennes qui desservent régulièrement la région.

La méthode principale est le système de zones et de dates qui divise l'Arctique canadien en 16 zones de la mer de Beaufort, à l'ouest, au détroit de Davis, à l'est. Une date établit l'ouverture et la fermeture de la saison de navigation dans chaque zone. Cette date repose sur les relevés historiques des conditions de glace recueillis depuis le début des années 1970.

À ce système s'ajoute celui des régimes de glaces qui réglemente la navigation en temps réel plutôt qu'en fonction de données historiques. La navigation est autorisée ou non selon les caractéristiques du navire et l'état de la glace. Pour l'instant, le système des régimes de glace régit la navigation en dehors des limites établies par le système de zones et de dates.

Au cours des 30 années qui se sont écoulées depuis la promulgation du règlement en 1972, les conditions de glace ont évolué de façon significative dans l'Arctique canadien. Ainsi, une étude du Service canadien des glaces révèle que la superficie de l'Arctique canadien couverte par la glace marine a diminué de 15 % entre 1969 et 2001.

Que cela signifie-t-il pour la sécurité des navires circulant dans l'Arctique et les règlements qui gouvernent ce trafic?

Dans son étude, le CHC-CNRC a analysé les conditions de glace réelles à sept endroits du passage du Nord-Ouest, utilisant pour cela les données recueillies par le Service canadien des glaces entre 1968 et 2004. L'étude insistait sur deux années représentatives : 1968, où il a fait plus froid que la moyenne, et 1998, où l'on a assisté à la situation inverse.

« Les conditions de glace varient considérablement d'une année à l'autre », déclare Ivana Kubat, ingénieure du CHC-CNRC qui pilotait le projet. Les années froides, la superficie de la banquise peut presque doubler alors que les années chaudes, elle peut être amputée de moitié.

Variabilité annuelle mise à part, l'étude révèle que les conditions de glace moyennes dans l'Arctique ont changé, au point que la navigation dans la plupart des zones devrait commencer et se terminer plus tard.

« Dans bien des zones, il y a encore passablement de glace de l'année à la date d'ouverture officielle alors que la glace est absente à la date de clôture actuelle », poursuit Mme Kubat.

Selon M. Timco, les recherches montrent aussi que toute réduction de la superficie annuelle de la banquise à laquelle on peut s'attendre à la suite du réchauffement de la planète ne signifie pas nécessairement une navigation moins dangereuse pour les navires.

« Si la glace de l'année fond, la glace pluriannuelle pourrait dériver dans les routes maritimes, explique-t-il. Plus épaisse et plus dure, la glace pluriannuelle stoppera tous les navires sauf les brise-glace les plus puissants. Il suffirait qu'une partie du passage du Nord-Ouest soit obstruée par la glace pluriannuelle pour que les navires doivent rebrousser chemin. »

Bien que la traversée du passage du Nord-Ouest par le pétrolier américain Manhattan, escorté du brise-glace canadien John A. Macdonald, ait fait la manchette des journaux du monde entier en 1969, pour l'instant, cette voie légendaire demeure vierge de tout trafic maritime régulier.

« Le passage du Nord-Ouest ne deviendra pas un nouveau canal de Suez ou de Panama tant que les primes d'assurance pour la navigation en condition de glace sont aussi élevées, croit Peter Timonin. Les compagnies d'assurance sont d'une prudence extrême en ce qui a trait à l'évaluation des risques. Un tel coût et la possibilité qu'un navire coule dans cette région inhospitalière suffisent pour inciter la plupart des affréteurs à préférer une route plus au sud. »

Le système de zones et de dates s'appuie sur des recherches antérieures en vertu desquelles le groupe du CHC-CNRC avait analysé l'efficacité du système de régimes de glace. Ce travail, effectué en étroite collaboration avec l'industrie canadienne du transport maritime dans l'Arctique, concluait que les navires commandés par un capitaine d'expérience et doté d'équipement très pointu pour détecter la glace pourraient accéder à une plus grande partie des eaux arctiques sans danger.

Les fonctionnaires de Transports Canada se penchent sur les résultats des deux études en vue d'actualiser les règlements canadiens de navigation dans l'Arctique et de les harmoniser avec la réglementation internationale.

Le Grand Nord canadien a toujours contribué des défis uniques dans le domaine des transports. Il sera intéressant de surveiller l'impact additionnel provoqué par les changements climatiques sur notre système de transport nordique.


Liens suggérés :


Renseignements : Relations avec les médias
Conseil national de recherches Canada
613-991-1431
media@nrc-cnrc.gc.ca

Restez branché

Abonnez-vous

Date de modification :