ARCHIVÉ - Cinquante mille essais et toujours le vent dans les voiles

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Le 07 juin 2007— Ottawa (Ontario)

Ce 15 mars, le modèle réduit d'un chasseur CF-18 a attiré une foule au complexe d'Uplands du CNRC. La fine maquette argentée avait été installée dans la soufflerie trisonique à rafales – à deux pas de la soufflerie à basse vitesse, beaucoup plus imposante, que peuvent voir les visiteurs à leur arrivée, à l'aéroport d'Ottawa.

Un technicien du CNRC apporte les derniers réglages à la maquette au 1/16e d'un chasseur CF-18 dans la soufflerie trisonique à rafales.
Un technicien du CNRC apporte les derniers réglages à la maquette au 1/16e d'un chasseur CF-18 dans la soufflerie trisonique à rafales.

Des dizaines de gens ont regardé des vents violents malmener la maquette pendant une vingtaine de secondes. L'objectif était d'établir si les deux missiles placés sous les ailes subiraient de dangereuses forces aérodynamiques une fois libérés ou s'ils tomberaient en toute sécurité à l'écart de l'appareil.

L'expérience était on ne peut plus ordinaire, à l'exception d'une chose : elle marquait le 50 000e essai effectué à la soufflerie depuis son inauguration en 1963. Les employés actuels ou à la retraite de l'Institut de recherche aérospatiale du CNRC (CNRC Aérospatiale) se trouvaient sur les lieux par dizaines pour fêter cette date historique.

Le chercheur émérite Lars Ohman enclenche le 50 000e test effectué à la soufflerie trisonique depuis son inauguration en 1963.
Le chercheur émérite Lars Ohman enclenche le 50 000e test effectué à la soufflerie trisonique depuis son inauguration en 1963.

L'un d'eux – Lars Ohman, ancien directeur du laboratoire, chercheur émérite du CNRC et l'une des sommités canadiennes sur le CF-18 – y était justement. M. Ohman se rappelle les premiers essais entrepris à la soufflerie, quand les chercheurs réglaient les cadrans des appareils à la main avant chaque test et que les données s'inscrivaient sur du papier graphique. « Ensuite, nous prenions une règle pour mesurer les résultats en millimètres », poursuit-il. Aujourd'hui, évidemment, tout est numérique et des ordinateurs produisent automatiquement les résultats.

Un luxe pour les constructeurs d'aéronefs

Surnommée la « Cadillac » des souffleries à son inauguration, en 1963, la soufflerie trisonique à rafales avait initialement été conçue par le ministère de la Défense nationale (MDN) pour tester l'intercepteur Avro Arrow. « On la bâtissait quand le programme de l'Arrow a été abandonné », déclare Michael Buckley, un employé à la retraite. M. Buckley s'est joint au CNRC comme technicien en 1960, l'année même où le MDN a confié la gestion de la soufflerie (alors en chantier) au CNRC.

Au début, ce sont les universités canadiennes qui s'en sont servies le plus. « Les commandes commerciales ont décollé quand nous avons commencé les essais subsoniques », reprend M. Buckley. Boeing, Canadair, de Havilland et d'autres constructeurs ont fait la queue pour utiliser la nouvelle soufflerie du CNRC, tandis que l'armée canadienne est venue y tester ses appareils militaires.

Fusées et avions en détresse

La soufflerie s'est vite retrouvée au coeur de plusieurs ambitieux projets canadiens d'aérospatiale. Durant la Guerre froide, quand on s'est inquiété des risques que le brouillage des communications pourrait poser pour la sécurité, la soufflerie a servi à tester une des fusées Black Brant destinées à \xC3\xA9tudier les interférences causées par les aurores boréales. M. Buckley se souvient des essais sur l'indicateur de position d'écrasement – un dispositif servant à localiser rapidement les avions abattus – effectués dans les années 1960. L'indicateur consiste en un émetteur radio et une antenne fixés à un disque qui se sépare de l'appareil au moment du choc. « Nous voulions savoir comment le dispositif se détacherait, raconte-t-il. La queue de l'avion aurait pu être endommagée ou l'indicateur aurait pu se briser contre elle s'il ne se libérait pas correctement. » Après essai et modification, l'indicateur de position d'écrasement a accru la sécurité aérienne et sauvé des vies partout sur la planète.

Toujours plus grosse, encore meilleure

Divers perfectionnements ont fait en sorte que la soufflerie est demeurée fort en demande au fil des ans. En 1985, une réfection majeure l'a dotée de neuf écrans de haute technologie qui fractionnent le jet d'air pour atténuer les turbulences. Trois années plus tard, un ajout au bâtiment a permis le montage de deux projets pendant que les essais sur un troisième se déroulaient dans la soufflerie. « Le temps de préparation nécessaire pour passer d'un projet à l'autre s'en est trouvé considérablement raccourci », explique Dewart Hennig, qui gérait les installations au moment de sa retraite, en 1995. L'arrivée d'ordinateurs et le perfectionnement des instruments ont aussi signifié que chaque test engendrait beaucoup plus d'information. « Aujourd'hui, on tire au moins dix fois plus de données d'un essai qu'on le faisait il y a 15 ans. »

À présent, la soufflerie est réputée pour ses tests d'avion dans des conditions de haute pression de l'air, qui reflètent mieux la réalité. « En multipliant cinq ou six fois la densité de l'air, on a une meilleure idée de ce qui se produira quand l'avion sera en vol », déclare le technicien Steve Pynn, opérateur de la soufflerie. « Un autre avantage est le nombre élevé de Mach que l'on peut atteindre – la soufflerie permet de monter jusqu'à Mach 4,5. »

Comme ceux qui l'ont précédé, le 50 000e essai procurera aux clients du CNRC de l'industrie aérospatiale des données précieuses sur la performance des appareils. Dans ce cas précis, les Forces canadiennes ont appris comment le CF-18 réagira en vol – une information dont le MDN a besoin pour protéger ses pilotes et ses avions. Aujourd'hui, au-delà de 40 années d'exploitation plus tard, cette robuste installation présente encore plus de valeur qu'à son inauguration, en 1963.


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