ARCHIVÉ - Essai d'embarcations de sauvetage en eau glacée
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Le 08 juin 2010 —
Le CNRC et l'Université Memorial de Terre-Neuve (UMTN) étudient la performance et la sécurité des embarcations de sauvetage dans les eaux glacées en vue d'améliorer les procédures d'évacuation dans les mers nordiques.
« Nous avons commencé à nous intéresser au fonctionnement des embarcations de sauvetage en eau libre il y a dix ans, avant de vouloir voir comment elles se comportent plus au nord, dans la houle et la glace », explique António Simões Ré, chercheur à l'Institut des technologies océaniques du CNRC de St. John's. « Selon nous, de telles recherches ont leur importance, car la réglementation existante s'applique surtout aux navires de gros tonnage, pas aux petites embarcations. »
Depuis 2007, l'équipe de recherche a procédé à une multitude de tests avec une embarcation couverte ou, comme on dit, une ESMEF (embarcation de sauvetage motorisée entièrement fermée). Les chercheurs ont examiné la performance de l'embarcation dans des conditions de glace, mesuré les contraintes qui s'exercent sur sa structure et son système de propulsion, vérifié sa manœuvrabilité, et étudié les paramètres humains qui interviennent dans son utilisation.
Depuis 2007, les chercheurs du CNRC et de l’Université Memorial de Terre-Neuve poursuivent des essais sur le terrain avec des embarcations de sauvetage closes aussi appelées ESMEF.
Évaluation de la performance
M. Simões Ré explique que plusieurs points ont dû être pris en considération lors des essais sur le terrain. « Sur le plan technique, il fallait connaître la résistance de l'ESMES. Sa coque était-elle assez robuste pour supporter les chocs de la banquise? » Pour le déterminer, les chercheurs ont recouru à une gamme d'instruments et à des caméras qui ont établi la pression s'exerçant sur l'embarcation. L'équipe a aussi effectué des expériences en laboratoire afin d'évaluer la résistance à la traction et la charge limite des laminés habituellement employés dans les ESMEF. À présent, les chercheurs s'efforcent de déterminer s'il existe de meilleures solutions aux laminés actuels.
Dans le cadre d'un autre projet, les chercheurs ont constaté qu'une ESMEF n'a pas de moteur assez puissant pour se déplacer correctement dans certaines situations, notamment dans les eaux couvertes de glace. « Le système de propulsion et le système de commande du gouvernail ne sont pas optimisés », poursuit M. Simões Ré. Pour y remédier, l'équipe a repensé l'hélice, la buse et le moteur afin d'en accroître la poussée et la maniabilité. Un second moteur a été ajouté pour donner plus de puissance. « Certains perfectionnements ne sont pas très onéreux, ajoute le chercheur. La nouvelle buse de l'hélice, par exemple, ne coûte que 2500 $. »
« À certaines vitesses, l'embarcation heurtera sans doute de la glace et tanguera avec le déplacement de la banquise, continue-t-il. Puisque l'embarcation est commandée directement, nous craignions que la personne à la barre reste les mains prises ou se casse le poignet au moment où la glace heurte le gouvernail. Par mesure de sûreté, nous avons installé un système de commande de gouvernail hydraulique uniquement pour constater que le barreur dirigeait l'embarcation avec plus d'agressivité, ce qui pourrait causer de sérieux dommages au système de commande du gouvernail. Il faut donc trouver un juste milieu. »
Une équipe scientifique prépare un essai sur le terrain pour déterminer si la formation sur un simulateur améliorerait l’adresse avec laquelle les gens pilotent une embarcation close. Le personnel de l’ITO-CNRC portant des combinaisons orange veille à la sécurité des participants dans l’embarcation.
Manœuvrabilité et facteurs humains
M. Simões Ré estime que la visibilité est capitale pour la manœuvrabilité. « Malheureusement, une fois les écoutilles fermées, le barreur ne voit pas grand-chose du poste de pilotage. Dans certaines embarcations, ce dernier se trouve même à la poupe, ce qui reviendrait à demander à un chauffeur d'autobus de circuler dans le trafic en conduisant son véhicule de l'arrière. »
Parmi les autres difficultés identifiées figure l'absence d'essuie-glace et de dégivreur, de sorte que la condensation s'accumule rapidement sur les vitres. « On peut également se demander pourquoi les embarcations de sauvetage ne sont pas encore équipées d'un GPS. Tout le monde en a un aujourd'hui », commente le chercheur.
Plus troublant encore, l'équipe du CNRC-UMTN a découvert des risques potentiels pour la santé des passagers en raison de l'accumulation de monoxyde et de dioxyde de carbone dans l'ESMEF. « Si l'on se borne à l'aération naturelle, les gens respireront longtemps un air excessivement riche en CO2, reprend M. Simões Ré. Par ailleurs, nous avons constaté que le niveau de bruit atteint parfois 100 décibels dans quelques embarcations. Enfin, les embarcations de sauvetage échoueraient certainement une évaluation sur le plan de l'ergonomie. »
Prochaines étapes
Cet été, M. Simões Ré et ses collègues prévoient effectuer un essai en eau libre pour évaluer la maniabilité et la tenue en mer d'une embarcation de sauvetage close avec l'hélice, la buse et le moteur qu'ils ont conçus. Parallèlement, d'autres chercheurs essaieront de voir si le simulateur mis au point par Virtual Marine Technology de St. John's pourrait améliorer la capacité des gens à diriger l'embarcation dans des conditions réelles.
Les recommandations issues de ces travaux seront éventuellement communiquées aux fabricants d'embarcations de sauvetage, aux organismes publics et aux agences de réglementation du gouvernement. « À vrai dire, conclut M. Simões Ré, des entreprises pétrolières nous demandent déjà d'évaluer leurs propres embarcations d'évacuation dans des situations réelles. »
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